Опросы
Извините, в настоящее время нет доступных опросов.
Март 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Фев    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Архивы

Почему в России мало федеральных многополосных автодорог?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 

 

И можно ли хотя бы одну федеральную автотрассу, которую по старинке многие все еще называют Московским трактом, в ближайшем будущем сделать полностью многополосной? А то она и сейчас, даже после более чем семикратного увеличения количества автотранспорта (легкового в пять раз, грузового более чем в два раза), остается двухполосной на большей части маршрута. Вот эти вопросы, как и некоторые другие с ними связанные, мы сегодня рассмотрим.

На фото: Московский тракт пересекает железнодорожные пути в Нижнем Ингаше

 

Вы спросите, насколько решение этих вопросов осуществимо в сегодняшних реалиях? Начну с того, что сейчас мне видятся в этом вопросе сплошные контрасты. Судите сами: с начала 90-х годов прошлого века количество автомобилей у нас в стране увеличилось в разы, а Московский тракт, как у нас его зачастую называют, как был двухполосным, так по на большей части пути и остался. Ну разве это не контраст? Если увеличить одно, думаю, только исходя из логики, нужно увеличивать и другое. То есть если машин прибавилось в разы, то дороги, соответственно, нужно расширять и удлинять. В крупных городах дороги, конечно, подрасширили, где-то даже построили транспортные развязки, а вот в малых городах заметного расширения дорог пока нет. Конечно, в России есть новые многополосные дороги, хотя строят их, на мой взгляд, недостаточно. Сейчас их относительно немного как по числу, так и по протяженности пути, к тому же некоторые из них платные. Автодорога, ведущая из Восточной Сибири в Москву, в число многополосных пока не входит. Расширять же Московский тракт, думаю, нужно было еще вчера. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда…

Я, конечно, не могу говорить за всю протяженность трассы. Где-то перед крупными городами число полос и увеличено до четырех, например, на участке Иркутск – Ангарск, а это более 40 км. Да, сейчас стоится многополосная (четыре-шесть полос) автодорога М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, протяженность которой составляет порядка 810 км. Как указано на официальном сайте государственной компании «АВТОДОР», М-12 станет основной частью международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Некоторые участки этой дороги уже введены в эксплуатацию, и за проезд по ним, говорят, взимается плата с автовладельцев. По информации РИА НОВОСТИ, плата за проезд для легкового автомобиля по всей автодороге М-12 составит около трех тысяч рублей без учета скидок по транспондеру. Эта автотрасса будет проходить по пяти регионам: Московской, Владимирской, Нижегородской областям, республикам Чувашия и Татарстан. Вроде как даже обещают эту дорогу ввести в эксплуатацию к концу 2023 года, но не факт, что успеют закончить все работы, потому как у нас иногда бывает, что планы срываются. Посмотрим…

Я, кстати, нисколько не удивлен, что эта дорога будет платной. Да что будет, если, по информации СМИ, на открытых участках уже берется плата с автовладельцев. Да, уважаемые читатели, дорога эта платная, хотя строится, насколько я осведомлен, за бюджетные средства. Впрочем, такое бывает не только у нас. В Китае, например, по информации известного интернет-издания «За рулем», многие дороги тоже строятся за счет госбюджета, и большинство из них бесплатные. Однако некоторые автострады, построенные за счет государства, там тоже делают платными, но лишь на определенный срок – 15 лет. По их истечении дорога становится бесплатной. Если же автомагистраль построена за счет частных инвестиций, то плата за проезд там будет взиматься в течение 25 лет, а после и эта дорога станет бесплатной. И еще, что немаловажно, оговоренный срок службы новых дорог в КНР, как правило, не менее 25 лет. Выходит, у них гарантия на дорогу в четверть века… Источник  Может, и у нас со временем дорогу М-12 сделают бесплатной? На этот вопрос я не берусь ответить.

Все же я думаю, что большинство сибиряков, решивших поехать в Москву на легковых или грузовых автомобилях, вряд ли выберут эту ветку лишь потому, что там трасса новая и многополосная. Вторая причина, наверное, самая главная, по которой немало автомобилистов не захотят поехать по новой трассе, – цена проезда. Ведь согласитесь, что не каждому автовладельцу-пенсионеру по карману заплатить 3000 рублей за разовый проезд своей легковушки по дороге длинной в 800 км. Думаю, что он на эти деньги лучше купит бензина, на котором может проехать лишнюю тысячу километров. Или заплатит за два года транспортный налог на автомобиль. Потому, полагаю, в большинстве своем простые сибиряки, и не только они, будут ездить там же, где и сейчас.

Невозможно одному человеку знать все и вся, поэтому еще раз хочу повторить: да, возможно, где-то еще строятся отдельные участки многополосной дороги на Московском тракте. Его протяженность от Москвы до Владивостока составляет более 9000 км. Не исключаю, что на этом расстоянии кое-где, возможно, и есть хорошие четырехполосные участки дороги. Но даже если они и есть, их еще очень мало, и в целом, считаю, они картину почти не меняют.

Еще один аспект, касающийся Московского тракта. Как и в царские времена, эта дорога проходит через множество населенных пунктов, например, через Усолье-Сибирское, Тулун, Нижнеудинск и другие. И если где-нибудь на дороге производится ремонт, а летом такое бывает нередко, то образуются пробки, потому как пропускная способность ремонтируемой двухполосной дороги падает в разы. К тому же сегодня, как и в прошлом веке, эта автодорога неоднократно пересекает железнодорожные пути, как, например, в Шерагуле или Нижнем Ингаше. Движение через переезды со шлагбаумами небезопасно, да и пробки тоже создает. То, что Московский тракт немного подрасширили, улучшили покрытие, к сожалению, общей картины не меняет.

Хочу заметить, что у нас в некоторых случаях, касающихся автомобильной тематики, все как-то однобоко получается. Например, вводятся суровые меры в отношении водителей, нарушающих ПДД, а вот ужесточений против злостных пешеходов-нарушителей что-то не заметно. Считаю, нужно соблюдать баланс для обеих сторон.

Ужесточение ПДД, как заявляют некоторые нерядовые чины федерального уровня, делается во благо людей. Тут я спорить не буду. Может, это отчасти и приведет к снижению ДТП и смертности на дорогах, но думаю, что не всегда и не кардинально. Лично я считаю, что для безопасности дорожного движения по междугородним автотрассам не надо в очередной раз увеличивать наказания и штрафы для водителей, нарушающих ПДД, потому как у нас и так довольно-таки жесткие правила. В первую очередь, считаю, нужно по возможности расширять уже имеющиеся федеральные трассы до четырех полос, а новые автодороги федерального значения, такие как Московский тракт, нужно изначально строить, как минимум, четырехполосными.

Кто-то может возразить, что мое предложение чересчур завышенное и нереалистичное. С чего бы строить четырехполосные дороги, когда можно ездить и по двухполосным? На эти доводы озвучу сейчас вещи вполне очевидные и приведу цифры.

Никто не будет отрицать, что у нас в России число автомобилей с момента развала Союза увеличилось в разы. Согласно статистическим данным, в момент распада СССР в 1991 году в РСФСР было примерно 60 автомобилей на тысячу жителей. Сейчас на тысячу жителей России приходится более 300 легковых автомобилей. То есть увеличение пятикратное. Количество грузовых автомобилей, несмотря на значительный спад их производства в стране, согласно тем же статистическим данным, тоже увеличилось, пусть и не столь значительно. Однако количество грузовиков тоже выросло более чем в два (!) раза. Всем понятно, что это увеличение получилось только за счет импорта грузовиков, потому как сегодня в нашей стране автозаводами крупнотоннажных грузовиков выпускается недостаточно. По этому поводу должен еще заметить, что в советское время в 80-х годах один лишь московский автозавод ЗИЛ выпускал 200 000 грузовых автомобилей в год. Сейчас наш автозавод КАМАЗ по выпуску чуть не дотягивает даже до 45 000 грузовых автомобилей в год. Но ЗИЛ, как известно, прекратил свое существование. Теперь в связи с санкциями, думаю, нужно как-то наращивать производство грузовиков на имеющихся в стране заводах или строить новые.

За эти годы, кроме заметного увеличения численности импортных грузовиков, как я считаю, увеличилась еще и их грузоподъемность. Давайте сравним, сколько леса (сортимента) может увезти отечественный лесовоз КАМАЗ или УРАЛ? Думаю, кубов 15-30, не больше. А сколько грузят на импортные лесовозы МАН, СКАНИЯ, ВОЛЬВО или ИВЕКО? Полагаю, кубов этак под 60 в машину с прицепом, по четыре четырехметровых реза грузят (два в машину, два в прицеп). Если перевести это в тонны, то будет примерно тонн 45-48. К этой массе груза еще прибавьте вес самого автомобиля, и тогда получится, что общий вес грузовика может составлять более 60 тонн. Выходит, что импортные лесовозы, груженые сортиментом, везут по нашим дорогам за один рейс почти ж/д вагон с лесом.

Неудивительно, что так быстро у нас разрушается асфальт на федеральной трассе «Вилюй», где регулярно ездят импортные лесовозы с прицепами, груженые под завязку. Думаю, спорить никто не будет, что как по грузоподъемности, так и по мощности двигателя отечественные большегрузы-лесовозы (сортиментовозы) КАМАЗ и УРАЛ значительно уступают вышеперечисленным импортным. Я, например, считаю, что именно из-за постоянного хождения по нашим дорогам тяжелогруженых импортных лесовозов асфальт разрушается так быстро. Думаю, для увеличения срока службы дорожного полотна нужно укладывать на наши дороги не асфальт, а железобетон.

Теперь скажу немного о смертельных ДТП на загородных автотрассах. Хоть я и не располагаю статистикой смертельных ДТП на двухполосных дорогах при обгонах, однако считаю, что для безопасности дорожного движения нужно ставить акцент именно на увеличении числа полос федеральных автотрасс, в том числе, перегруженного Московского тракта. На мой взгляд, наибольшее число смертей на загородных автодорогах происходит как раз при лобовых столкновениях, которые случаются во время обгонов на двухполосных дорогах.

Как происходят подобные трагедии, спросите вы? Да очень просто. Немало наших автомобилистов, особенно молодых и нетерпеливых, рискуют при обгонах, когда им надоедает плестись за «тихоходом», например, за идущей на подъем фурой или лесовозом,  нагруженным до краев. Поскольку большинство дорог у нас по-прежнему двухполосные (это и Московский тракт, и большая часть трассы «Вилюй», которая проходит через город Братск и Братский район), а людям на легковых иномарках и кроссоверах так хочется обогнать тяжелогруженые фуры, рискованные ситуации будут возникать постоянно. Я убежден, что нужно строить как сейчас, так и в будущем, на перспективу, как минимум, четырехполосные дороги, а кое-где, может, даже и шестиполосные. Тогда число лобовых столкновений и, естественно, смертельных исходов уменьшится в разы, в этом я нисколько не сомневаюсь. Это первый плюс от строительства многополосных дорог.

Считаю, что кардинально решить проблему смертельных лобовых автостолкновений на дорогах при обгонах можно не ужесточением ПДД, «гайки» которых, как я полагаю, и так уже закручены до предела, а строительством многополосных федеральных автомагистралей. Эту проблему, как мне думается, нужно решать всем ветвям власти – как законодательной, так и исполнительной. Главное, чтобы у нашей власти было реальное желание выдвигать хорошие и продуманные инициативы для принятия взвешенных решений по безопасности движения на главных российских автодорогах.

Кроме этого, считаю, многополосная автотрасса (Московский тракт) будет иметь еще и большое стратегическое значение для нашей страны, потому как железнодорожное сообщение может где-то дать сбой, и вполне серьезный. Из-за складывающейся сегодня обстановки в мире, считаю, это второй большой плюс, который, может быть, даже и не менее весом, чем первый. Какой сбой, о чем я, кто-то может спросить. Отвечу так. Допустим, не дай Бог, конечно, произойдет землетрясение. Вследствие этого могут обрушиться железнодорожные тоннели, быстро восстановить которые вряд ли получится. А четырехполосная автомобильная дорога может хоть отчасти стабилизировать ситуацию не только с грузоперевозками, но и с пассажироперевозками. То есть, считаю, хорошая многополосная дорога может на порядок смягчить чрезвычайную ситуацию на железной дороге.

В завершение своих размышлизмов хочу задать всем риторический вопрос: какие значительные перемены вы видите на Московском тракте? Увидели ли вы его масштабное расширение до четырех полос? Я ничего такого не заметил. Да, может, где-то и начали местами Московский тракт расширять, но это, я считаю, капля в море. Чтобы путь из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток стал безопасным, дорогу нужно модернизировать полностью, а не вставлять кусочками относительно небольшие четырехполосные отрезки.

Думаю, что для воплощения этих идей в жизнь одного решения правительства будет недостаточно. Скорее всего, нужно, чтобы и наш президент дал на это добро, тогда, полагаю, дело пойдет. Если строительство этой дороги осуществлять регулярно и не на одном-двух-трех участках, а на протяжении всей трассы, тогда, возможно, со временем она станет отличной трассой от начала и до конца. И тогда, уверен, уйдет в прошлое крылатая фраза: «В России две беды: дураки и дороги». Если президенту Путину удастся где-то построить, а где-то расширить Московский тракт до четырех полос, полагаю, он навечно войдет в историю как единственный руководитель России, который решил наконец-то проблему дорог. Да, вы не ослышались. Если весь Московский тракт станет многополосным, то «вечная» дорожная проблема России будет практически решена.

Важно и то, что строить многополосную трассу, на мой взгляд, лучше из бетона. Хорошую бетонку не разобьют многотонные лесовозы и фуры, которых много курсирует по нашим дорогам. Кроме этого, на бетонную четырехполосную дорогу в случае острой необходимости могут садиться и взлетать наши военные самолеты, а значит, любой участок этой дороги можно быстро превратить в военный мини-аэродром. Конечно, эта идея не нова. Но я считаю, что в нынешней напряженной обстановке дополнительные взлетно-посадочные полосы для наших самолетов ВКС не будут лишними. Несомненно, на это нужно много денег, но ведь у нас не бедная страна. Чем мы, например, хуже той же Америки или Китая? Там как раз при строительстве автомагистралей используют железобетон. А Китай вообще за последние три десятка лет сделал на этом поприще громадный рывок. Может быть, и нам нужно у них перенимать опыт, ведь с КНР у России добрососедские отношения. И как вариант, такая у меня возникла мысль: раз в Китае так развита дорожная отрасль, не лучше ли пригласить некоторые их дорожно-строительные организации для реконструкции того же Московского тракта?..

В заключение. Думаю, нашей власти стоит рассмотреть опыт строительства в других странах бетонных дорог, а не асфальтовых, как у нас. Асфальтовое покрытие нужно ремонтировать намного чаще, а бетонные автодороги служат по 25-30 лет и даже более почти без ремонтов.

В пример можно привести участок нашей автодороги, которая относится к федеральной трассе «Вилюй». Начинается эта дорога, полотно которой выложено железобетонными плитами, за 56 км от Братска в сторону Тулуна. Доходит она до 89 км, заканчиваясь за несколько километров до поселка Покосное. То есть всего ее протяженность составляет около 33 километров. Эта дорога была построена в начале 80-х годов прошлого века, еще в советские времена. Служила она практически без ремонта около 25 лет. Но со временем и эта дорога стала разбитой. Считаю, в этом виноваты в большей степени тяжелые лесовозы импортных марок с прицепами, которые нередко загружаются лесом (сортиментом) по 60 кубометров. Впрочем, может быть, бетонка начала разрушаться и из-за того, что просто пришла ее пора, ничего же нет вечного. Так что, думаю, власти нужно хорошо подумать в этом направлении. Да, строительство бетонных дорог обходится дороже, но это, наверное, оправдано, потому что дороги из железобетона служат практически без ремонта 25 лет и более, а асфальт, как мы видим, начинают ремонтировать через 2-3 года. Может, и у нас нужно строить дороги именно из бетона?..

Ну, а с реконструкцией главного автомобильного пути – Московского тракта, соединяющего Дальний Восток и Восточную Сибирь с Москвой, считаю, нужно власти принимать решение о строительстве. Может, эту стройку даже объявить всероссийской, типа всесоюзных строек в СССР, как БАМ. Начинать строительство и реконструкцию нужно на всей протяжности дороги, а не на отдельных ее участках, иначе, полагаю, так и будут у нас проблемы как с безопасностью дорожного движения, так и с грузоперевозками. Когда фура переворачивается, а такое бывало уже не раз, она блокирует всю двухполосную дорогу, ни назад, ни вперед хода нет. Думаю, надо наконец-то разрубить, образно говоря, этот гордиев узел.

Это сугубо мой личный взгляд на данные вопросы. А что по этому поводу думаете вы, уважаемые читатели? Пишите.

Виктор КАСИЩЕВ

Комментарии запрещены.