«Он не вернулся из боя…», или С чего начиналась Победа

Может быть, поэтому броневик источает особую энергетику. Ты чувствуешь запах новой краски, но понимаешь, что скрывает она настоящие боевые шрамы. Вот тут снаряд проломил корпус, а здесь видны отметины от пуль крупнокалиберного пулемёта. Собственной шкурой ощущаешь, как тяжело приходилось красноармейцам в начале войны. И ведь сражались даже на таких скромных машинках! Но как?

Дышим газами, боимся переворота

Дверей в привычном понимании у БА-64 нет. На место механика-водителя можно попасть только через боковые люки высотой раза в два меньше типичного автомобильного проёма. Делать надо так — садишься у борта на корточки, засовываешь голову внутрь и пытаешься распрямиться, не зацепившись за железные детали.

Тут очень тесно! Зная слабость брони, конструкторы старались сделать машину предельно компактной и проворной, чтобы в неё было сложнее попасть. Получилось — при длине 3,66 м и ширине 1,5 м бронеавтомобиль БА-64 выглядит малюткой даже на фоне, скажем, современных кроссоверов вроде Renault Duster или Skoda Yeti.

Только вот водителю приходится ютиться практически на полу, полулёжа в субтильном стульчике, спинка которого едва доходит до поясницы. А поскольку силовой агрегат сдвинут до предела внутрь (опять же ради лучшей защиты), то сидишь буквально верхом на коробке передач, обнимая ногами двигатель!

Руль сильно развёрнут влево. Рычаг четырёхступенчатой механики торчит, извиняюсь, между ног, да к тому же закрыт «баранкой». А правая ниша настолько узкая, что я не представляю, как вообще можно было управляться с газом и тормозом в кирзовых сапогах. Даже обычный кроссовок застревает! В общем, эргономика так себе. Хорошо хоть инструментарий предельно прост, долго разбираться не надо: тумблеры зажигания — включения света, кнопка стартера, спидометр и указатель температуры воды. Стоп, а он-то здесь зачем?

Вопросы снимаются, когда заводишь мотор. Сначала одуреваешь от грохота и вибраций, которые расходятся по корпусу. Потом мозг окутывает дурман от ароматов бензина и выхлопных газов. А в довершение всего ноги начинает жечь, как будто их в костёр засунули. Перегрев — общая беда многих советских броневиков. И БА-64 она не миновала, несмотря на внедрение сначала вентиляционного лючка на крыше корпуса, а потом и на капоте. Вот почему надо контролировать температуру, хотя и без приборов ясно — всем будет очень горячо. Бывали случаи, когда экипаж терял сознание от духоты: внутри БА-64 жара в 50-60 градусов — норма. А в бою не выйдешь проветриться.

Трогаться с места на мягком грунте приходится с подключённым передним мостом, иначе стандартную газовскую трансмиссию (в первую очередь — задний редуктор и полуоси) порвёт от перегрузок. Ведь понижающей передачи в раздатке нет, а одно дело тащить открытый кузов и совсем другое — 1,1-тонную бронекапсулу. Говорят, механики в войсках для особо ретивых водителей блокировали раздатку, чтобы они всегда ездили только на полном приводе, пусть и в ущерб общему износу агрегатов.

Но если набрать ход, приноровиться к неудобной посадке и тяжеленному рулю без усилителя, на БА-64 можно бодро шпарить по целине. И только в скорости и манёвре — единственное спасение экипажа. Правда 50-сильный 3,3-литровый четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-ММ на пару с трансмиссией при этом воет, трещит и ревёт так утробно, будто вот-вот взорвётся от натуги. Или это снова эхо в бронекорпусе гуляет?

Главное — болото или овраг не проморгать, поскольку смотришь на дорогу только через окошко размером с дисплей айфона. Слева-справа — глухие стенки, только в 1943 году в них прорезали небольшие лючки-бойницы, а на ранних броневиках извольте — только вперёд! И застрять — ещё полбеды, страшнее, что при узкой колее броневик имеет высокий центр тяжести. Кувырнуться на бок — плёвое дело (предельный угол крена всего 17 градусов). Собственно неустойчивость и стала одной из причин перехода на «широкое» шасси ГАЗ-67 с увеличенной на 20 см колеёй.

Механику-водителю тут непросто, но командиру ещё тяжелее. Ему приходится не только за полем боя наблюдать, но и с 7,62-мм пулемётом ДТ управляться, вручную вращая башню и выдвигая вверх турельную установку для отражения налётов авиации. И вроде бы небо открытое над головой, дышаться должно легче. Ан нет. Ведь сидишь на мотоциклетном стульчике вплотную к стенкам толщиной не больше сантиметра, по которым щёлкают пули, буквально под тобой — мина в виде топливного бака, а в случае ранения ты, по сути, обречён. До боковых люков не добраться, а вылезать через башню — верная смерть…

В СССР БА-64 стал единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в ходе войны. Поэтому на его базе пытались делать подчас экзотические модификации вроде снегохода, бронетранспортёра или бронедрезины

От того и воспоминаний тех, кто дрался на БА-64, практически нет. Вот, например, одно из редких свидетельств — младший лейтенант Евгений Лебедев получил под своё командование взвод бронеавтомобилей в мае 42-го. Похоже, это была одна из первых партий машин, отгруженных ГАЗом в войска. В октябре 45-ю механизированную бригаду Лебедева отправили под Сталинград. И сразу — в разведку боем.

Вот так просто и жестоко — буквально пару дней на фронте и три месяца в госпиталях. Попаданием в стык башни и корпуса БА-64 младшему лейтенанту разворотило пол-лица, тело посекло осколками. Ещё повезло — его полуживого вытащили из подбитой машины атакующие красноармейцы.

На видео: Ба-64 на кадрах кинохроники. Можно видеть, как создатель машины — легендарный Виталий Грачёв — лично наблюдает за её обстрелом из пулемёта

А вот тем неизвестным ребятам подо Ржевом никто не помог. Жуть берёт, если представить, что творилось в этой машине во время её последнего боя. Я вылез, отдышался, вдохнул мирного свежего воздуха и молча похлопал БА-64 по броне. Теперь он — обелиск на колёсах. Символ той страшной эпохи, когда Победа казалась призрачной и далёкой, а приближали её как могли и на чём придётся…