Ноябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  
Архивы

Обошли Габон. Теперь бы Таджикистан догнать

Фото: Юрий Мартьянов/Коммерсантъ

3 марта 2013 года 09:57 | Светлана Гомзикова

На самые плохие в мире автодороги Россия тратит больше, чем на космос

Транспортный имидж России оказался в который раз подпорчен на международном уровне – наши дороги снова признаны одними из худших в мире.

Согласно данным, представленным в отчете о глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) за 2012-2013гг, по критерию качества дорог мы занимаем 136-е место среди 144 стран. Эксперты поставили российским дорогам оценку в 2,3 балла из семи. Хуже дела обстоят только в Габоне, Гвинее, Монголии, Румынии, Украине и на Гаити. Последнее место досталось Молдавии, сообщает РБК.

А вот самые качественные дороги оказались во Франции, Объединенных Арабских Эмиратах и Сингапуре (все получили по 6,5 балла). В десятку лучших также попали Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия.

Еще один любопытный факт: Таджикистан и Азербайджан опередили Россию в рейтинге – они заняли соответственно 98-е место (3,2 балла) и 67-е (4 балла).

Впрочем, рейтинг этот вряд ли можно назвать сенсационным. О том, что в России две беды: дураки и дороги, говорили еще наши классики лет двести назад. И не важно, Гоголю или Пушкину принадлежит этот печальный вывод (филологи на этот счет пока не пришли к общему мнению), важно, что по сути ничего не изменилось. Беды на наших дорогах видны невооруженным глазом, и не надо быть специалистом, чтобы понять – это не дороги даже, а направления.

«Часто приходится слышать, что в безобразном состоянии наших автодорог, вроде как, виноват наш климат, — рассказал «СП» лидер товарищества инициативных граждан «ТИГР» в Санкт-Петербурге, водитель Александр Расторгуев, — Но в той же Финляндии, к примеру, условия очень похожие, но ям, таких как у нас, вы не увидите. Дороги одни из лучших в Европе, потому что строят их с гарантией на десять лет минимум. А возьмите новую трассу в Санкт-Петербурге – ЛКАД. Полотно – все в бороздах уже, как будто вспахал кто. Сейчас вообще все расползаться начнет, ведь весной асфальт у нас вместе со снегом сходит. Будут, наверное, опять ямочный ремонт делать – горячий битум в лужи кидать, как всегда. Ну, на неделю такого ремонта хватит…».

«Наши дороги – это прорва какая-то, — рассуждает наш собеседник. — Сколько не вкладывают в них денег – все мало. Та, что в Сочи построили, я слышал, на эти деньги можно было экспедицию на Марс организовать. А дорога в Сколково? Да за эти деньги весь участок можно было бы слоем черной икры покрыть, толщиной в пять сантиметров. Вот если бы наши чиновники отвечали лично за результат, если бы при строительстве деньги не разворовывались, у нас дороги, может быть, были бы, если не лучше, но уж точно не хуже, чем в Финляндии».

Впрочем, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает «дорожный» рейтинг не вполне объективным:

— Ничего нового мы не узнали. Это равносильно тому, что нам сообщили: сегодня температура воздуха минус два градуса. Но я и так знаю – у меня термометр есть. К тому же, и в методическом плане рейтинг – не идеален. Там есть такой показатель, как плотность сети, где мы протяженность наших дорог делим на площадь национальной территории. А у нас (это мы знаем из школьного курса географии) очень значительная часть национальной территории – это места, где вообще никто не живет. Поэтому, если бы методически рейтинг был чище (из территории Германии или Бельгии вычитать какие-то куски необжитые просто не нужно – у них нет таких кусков), если подправить его огрехи, у нас было бы не 136-е, а, к примеру, 116-е место. Что, в общем, тоже очень плохое.

«СП»: — Что еще учитывает этот рейтинг?

— Учитывается, например, протяженность магистральной сети. То есть дорог, которые по международной классификации называются автобанами и т.д. Вот таких дорог у нас просто кот наплакал. Это, к сожалению, правда. Еще учитывается связанность с национальной территорией, то есть возможность, к примеру, проехать из Лиона в Марсель, не заезжая в Париж. У них такая возможность есть. У нас, если посмотреть на карту дорог, по сей день все, как при Царе Горохе – дороги идут в Москву. Немаловажный показатель и аварийность этих дорог. У нас, если мы едем из Перми в Екатеринбург или из Уфы в Казань, на выходе из города еще что-то похожее на приличные дороги есть, а дальше-то идет обычная двухполоска. Значит, для того, чтобы мне обогнать фуру, идущую на подъем, надо уже рисковать жизнью и выходить на встречную полосу. Двухполоски – это просто наша бедность, они не приняты в мировой практике. И дальше — ухабы, выбоины, трещины. И вот еще: в любых международных рейтингах — вербальных или цифровых — всегда все обращают внимание, что Россия – это такая уникальная страна, где мы столкнулись с пробками в больших городах и с бездорожьем на периферии.

«СП»: — В чем тут уникальность?

— Обычно страны решали все последовательно: бездорожье преодолевается — потом появляются автомобили, люди строят автотрассы, чтобы по ним много-много-много автомобилей ездило. А у нас пробки уже во всех больших городах без исключения, а бездорожье на периферии, как было, так и осталось.

«СП»: — А когда дорожники будут поспевать за всеобщей автомобилизацией?

— А при чем тут дорожники? Понимаете, если очень долго не вкладывать деньги в квартиру, она превращается в бомжатник. У нас ни на уровне политики, ни на уровне общественного сознания нет понимания того, что бесплатного счастья не бывает. Представление о том, что любое правительство мира – неважно, китайское, американское, немецкое — сумеет за счет налоговых покрытий построить дороги для того, чтобы значительная часть населения ездила на автомобилях – это фантазия. Этого нигде не было, и у нас такого не будет. Если все денежки от 40 миллионов российских автомобилистов сложить в одну пачку (речь идет о налогах в дорожный фонд, акцизах на бензин и транспортном налоге), а потом сравнить с тем, что тратят бюджеты всех уровней на строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог, получится, что мы своими деньгами оплатили примерно половину. Вторую половину правительство оплатило налогами общего покрытия, т.е. деньгами, из которых мы социалку и армию должны содержать. Чудес не бывает. Ни одно правительство в мире, выбирая между социальными, военными и прочими расходами, и строительством дорог, никогда в жизни не предпочтет последнее. На эту тему есть столетний мировой опыт, который не зависит ни от достоинств, ни от недостатков национально правительства. Это закон природы. Представление о том, что мы будем по-прежнему рассчитывать, что нам правительство построит дороги за счет каких-то дополнительных источников – это наивное представление, которое у нас в общественном сознании пока еще живет. Можно еще так сто лет жить.

«СП»: — То есть, перспективы никакой?

— Перспектива есть: президент что-то обещал и правительство обещало…Какие-то улучшения, безусловно, произойдут… Просто надо понимать, что есть огромные накопленные проблемы. Потому что еще каких-нибудь 25 лет назад у нас в стране автомобилей было — кот наплакал. Мы же все ввозили по железной дороге, на общественном транспорте и т.д. Автономная автомобилизация людей у нас началась всего-то 22 года назад. Это касается и автомобилизации домохозяйств, и ориентации на автомобиль огромного бизнес сегмента (автоперевозки). Вековое русское бездорожье — это тоже накопленная проблема. И вот появилось много-много автомобилистов. Им как-то всем надо разместиться на дороге. Но представление о том, что у каких-то фантастических источников найдутся деньги, и правительство построит достаточное количество автомобильных дорог, неверное. Нам самим придется за это заплатить. Готовы ли к этому автомобилисты? Нет, не готовы. Но выход один, его еще в 1956 году сформулировал спичрайтер президента Эйзенхауэра: «Пользователи дорог должны заплатить за свои дороги».

«СП»: — Это то, что сейчас и нам предлагается?

— Знаете, какое должно быть решительное правительство, чтобы это предлагать. Мы сейчас оплачиваем, хорошо, если 50%. Но если не повысим цену автомобильной поездки, вообще скоро никуда не сдвинемся. Как это будет осуществляться, я не знаю. Потихонечку, видимо, будут поднимать налоги или какие-то дополнительные платежи с автомобилистов вводить. Но для этого, во-первых, нужна политическая решимость, а во-вторых, общественное согласие. Через коленку это сделать невозможно.

Далее. Дорожную копилку, которую предстоит формировать (сейчас она просто маленькая), надо гораздо более разумным способом тратить. Сегодня вся наша схема проектно-сметного дела – как мы проектируем дороги, сколько у нас стоит строительство – это тоже пробел, который надо восполнять. С воровством, между прочим, тоже надо бороться. Но наивно представлять что, если мы победим коррупцию, нам хватить денег на дороги. Это не так. Даже если бы у нас была бы идеальная схема, похожая на опыт Германии, Франции или Швейцарии, где почти не воруют, все равно тех денег, которые мы отдаем за свои автомобильные поездки, на дорожное хозяйство не хватило бы.

 


В утверждениях Михаила Блинкина есть свой резон. Да, в начале века дорожная отрасль не получала достаточных средств, но в последние годы бюджет Росавтодора далеко не маленький. К примеру, в прошедшем году размер федерального дорожного фонда России превысил 391 млрд рублей, а в нынешнем он вырастет до 450 млрд рублей. При этом суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов уже перевалил за 1 трлн рублей. Правительство России тратит на ремонт и строительство автомобильных дорог почти в три раза больше, чем на космические программы, включая развитие ГЛОНАСС и строительство космодромов, на которые в этом году выделено всего лишь 170 млрд рублей. Так может, проблема все-таки не в недостатке денег, а в том, что их разворовывают строители и сами чиновники?

Кстати, самые крупные заказы на дорожное строительство в Москве – самое дорогое в России, получили компании, принадлежащие «знакомым» президента Владимира Путина. Департамент строительства Москвы сообщил, что в 2011-2012 годах было разыграно 150 заказов на строительство дорог общей суммой в 182,4 млрд рублей. При этом половину заказов – почти на 100 млрд рублей, получили компании АРКС Геннадия Тимченко, «Мостотрест» Аркадия Ротенберга. Можно ли в этом случае говорить о конкуренции? Вряд ли. А если нет конкуренции, то нет и стимула для снижения затрат. Потому и получаются у нас дороги золотыми. При таком подходе денег всегда будет не хватать.

Источник: http://svpressa.ru/economy/article/64978/

Оставить комментарий